<< History of Reza shah Railway >>
ادعا اول:
در کتاب رضاشاه نوشته صادق زیباکلام این ادعا مطرح شده است که ساخت راهآهن شمال-جنوب ایران توسط رضاشاه در راستای منافع انگلستان روایتی حکومتی بوده است و ضمن زیر سوال بردن آن، آن را مشتی توهمات و تئوری توطئه مینامد.
متن کتاب که تصویر آن هم آمده است به شرح زیر است:
“بە تدریج که کلاس پیش میرود شماری از دانشجویان به فکر فرو میروند و برایشان تردیدهایی نسبت به روایت حکومتی از رضا شاه شروع به جوانه زدن میکند. هرچند معمولا یکی دو دانشجو باقی میمانند که هضم برخی از اقدامات رضاشاه همچنان برایشان دشوار است؛ آنها طرحهایی چون احداث راهآهن و به خصوص اقدامات فرهنكی رضاشاه و در رأس آنها «كشف حجاب» را همجنان برنامههاى استعمار انكلستان میدانند. در مورد راهآهن استدلالشان این است که بسیاری از كارشناسان معتقدند خطآهن سراسری، که رضاشاه آن را از جنوب به شمال ایران کشید، در حقیقت میباید
شرق کشور را به غرب آن متصل میکرد- یعنی عراق را به هند وصل مینمود- اما با توجه به نیاز انگلیسیها به حمل کالا و تجهیزات از خلیج فارس به شمال کشور رضاشاه دستور داد آن را شمالی – جنوبی بکشند. و بعد هم جلوتر آمده، برای اثبات نظریهشان به نقش سرنوشتساز و مؤثر راهآهن ایران در دوران جنگ جهانى دوم (١٣٢٣-١٣١٨) اشاره میکنند، که چگونه انگلیسیها از أن طریق توانستند شبانهروز تسليحات، غذا، دارو و سوخت به جبهه شرق در روسیه برسانند و ارتش آلمان را عملاً زمینگیر کنند. فی الواقع نقش راهآهن ایران در جنگ آن قدر، حیاتى بود كه ایران «پل پيروزى» لقب گرفت …”.
بررسی سندی ادعای اول:
در کتاب خاطرات محمد مصدق و به استناد نقلهای وی در دوره پنجم و ششم تقنینیه در مورد راهآهن خرمشهر-بندر شاه، ضمن وارد کردن ایرادات اقتصادی و تاریخی، رای دادن به این لایحه را خیانت به وطن نامیده است. متن سخنان وی به شرح زیر است:
و اما در خصوص راھآھن مدت سه سال یعنى از سال 1304تا 1306ھر وقت راجع باین راه در مجلس صحبتى میشد و یا لایحھاى جزء دستور قرار میگرفت من با آن مخالفت كردهام. چونكه خط خرمشھر -بندرشاه خطى است كاملاً سوق الجیشى و در یكى از جلسات حتى خود را براى ھر پیش آمدى حاضر كرده گفتم ھر كس باین لایحه رأى بدھد خیانتى است که بوطن خود نموده است كه این بیان در وكلاى فرمایشى تأثیر ننمود، شاه فقید را ھم عصبانى كرد و مجلس لایحه دولت را تصویب نمود و در بادى امر نظریاتم این بود راهآھنى كه ترانزیت بین الملى ندارد نه فقط در ایران بلكم در بسیارى ازممالك دیگر كه عده ساكنین آن كم است و اجتماع فشرده ندارند مفید نیست و احتیاجات كشور را میتوان بوسیله سرویسھاى منظم باربرى تأمین كرد. چنانكه ھم اكنون در نقاطى كه راهآھن نیست این كار میشود و از فقدان این راه كسى عدم رضایت ندارد.
مدرك من در آنوقت گزارشى بود كه ادارئ كل طرق و شوارع نسبت بدرآمد سه سالهى راهآھن آذربایجان بمقامات مافوق خود دادم بود كه درظرف سه سال از این راه بعد از وضع مخارج در حدود سى و سه ھزار تومان عاید دولت شده بود بدین قرار:
| 20683 تومان 4583 تومان 7806 تومان 33072 تومان | سال 1300 سال 1301 سال 1302 جمع عوائد سه سال |
از تحقیقاتى ھم كه بعد راجع باین خط نمودم باین نتیجه رسیدم كه طول آن سى فرسنگ و در ھر فرسنگ در حدود سیصد ھزارتومان بنرخ روز خرج شده است و جمع كل مخارج به نه میلیون تومان بالغ شدم بود كه از قرار سود صدى ده میبایست در ظرف سه سال دویست و ھفتاد ھزارتومان داده باشد كه چھار درصد براى سود سرمایه و شش درصد دیكر بمصرف مخارج ادارى و استھلاك رسیده باشد. در صورتیكه مجموع عوائد سه سال سى و سه ھزار تومان بود، بشرحی كه گذشت.
درجلسهى ٢ اسفند 1305 مجلس شوراى گفتم براى ایجاد راه دو خط بیشتر نیست: آنكه تراتزیت بین المللى دارد ما را به بھشت میبرد و راھى كه بمنظور سوق الجیشى ساخته شود ما را بجھنم و علت بدبختیھاى ما ھم در جنگ بین الملل دوم ھمین راھى بود كه اعلیحضرت شاه فقید ساخته بودند.
درجلسهى ٩ اردیبھشت 1306 متمثل باین مثال شدم كه شخصى گفت از درشكهھاى كرایه به تنگ آمدهام ھر كجا پیاده میشوم باید مدتى راجع بكرایه با صاحب درشكه بحث كنم. در نقاطى ھم كه درشكه نیست آن را از نقاط دور بخواھم و كرایه گزافی بدھم. احتیاج شخص من ھم آنقدر نیست كه بتوانم از عھدهى خرج یك درشكه شخصى برآیم. باو گفتند كه یك درشكه تھیه كنید ھر وقت مورد احتیاج خودتان است از آن اسفاده كنید و ھر وقتى ھم كه احتیاج ندارید آن را كرایه دھید و قسمتى از مخارج خود را بدین طریق جبران نمائید. این مثال در راهآھن بین المللى كاملاً صادق است، یعنى آنقدر كه در خود مملكت مورد احتیاج است از آن استفاده میكنند و ضرر خود را ھم از حمل و نقل بین المللى جبران مینمایند.
و اكنون آنچه از این راهآھن ایران عاید میشود مبلغى در حدود دویست و ھشتاد و ھشت میلیون تومان است كه پنجاه و پنج درصد آن صرف ھزینهھاى ادارى كه پانزده ھزار كارمند و بیست ھزار كارگر از آن استفاده میكنند و چھل و پنج درصد بقیه بمصرف تعمیرات رسیده است و از بایت سود سرمایه و استھلاک دینارى عاید دولت نشده و بارى است كه باید بدوش مالیات دھندگان گذارده شود.
ساختن راهآھن در این خط ھیج دلیل نداشت جز اینكه میخواستند از آن استفادهاى سوق الجیشى كنند و دولت انگلیس ھم در ھر سال مقدار زیادى آھن بایران بفروشد و از این راه پولى كه دولت از معادن نفت میبرد وارد انگلیس كند و علت سرنگرفتن ذوبآھن در این مملكت ھمین منافع متعارضه انگلیس است كه بعد از شاه فقید ھم شاھنشاه از ھمان رویه پیروى فرمودند و علاقمندى دولت انگلیس بفروش آھن بقدریست كه بعد از 28 مرداد و سقوط دولت من یعنى در ٣١ مھرماه (5 اكتبر 1953) كه ایدن دورهى نقاھت خود را تمام نمود و باز در وزارت خارجه شروع بكار كرد به «دنیس رایت» كاردار سفارت انگلیس در طھران امر نمود پیشنھاد فروش آھن را كه در زمان تصدى من ھیچ بایران وارد نشده بود ھر چه زودتر بدولت ایران تقدیم كند. والحق كه شاھنشاه ھم در اینباره ھیچ فروگذار نفرموده و ھر وقت كه فرصتى بدست آوردهاند به تكلیف وجدانى خود عمل فرمودهاند و در آخر كتاب «ماموریت براى وطنم» در فصل 14 میفرمایند «تاکید كردم و از وزیر مسؤول خواستم براى اتمام یكى از خطوط آھن تاریخ معینى را تعیین كنید» و ژرج پنی یکی از مدیران عالی رتبهى شركت یونایتد استیل بزرگترین كنسیرسیوم فولادسازى انگلستان ھم بایران آمد تا بتواند بطور مستقیم با عدهاى وزرا و سایر مقامات عالیهى دولتى راهآھن راجع بفروش ریل مورد احتیاج توسعهى شبكه این راه وارد مذاكره شود.
در آن روزھائى كه لایحهى راهآھن تقدیم مجلس شده بود دولت از عوائد نفت چھارده میلیون و به تعبیر امروز در حدود دویست میلیون تومان ذخیره كرده بود كه من پیشنھاد كردم آن را صرف ایجاد كارخانهى قند بكنند و از خرید بیست و دو میلیون تومان قند در سال كه در آن وقت وارد كشور میشد بكاھند. چنانچه این پیشنھاد مورد قبول واقع شده بود دولت مى توانست بعد از سه سال از كارخانهاى قند بھرهبردارى كند و از واردات قند بكاھد و پولى كه در ازاى خرید قند بخارج میرفت صرف بھبودى حال كشاورزان مملكت كند. این پیشنھاد مورد توجه قرار نگرفت و مجلس بلایحهی خط راهآھن جنوب و شمال رأى داد و با این كه در خرید آھن از انگلستان و اتمام آن نھایت تسریع بعمل آمده بود و شاھنشاه در فصل دوم از كتاب «ماموریت براى وطنم» فرمودهاند «مهندسین تصدیق میكنند كه راهآھن سرتاسرى ایران كه پدرم از سال 1927 آغاز و در سال 1939 بپایان رسید شاید جالب ترین راهآھن طویلى باشد كه با این سرعت ساخته شده است» از روز شروع ساختمان تا اتمام آن دوازده سال طول كشید و صرف وقت شده است و چنانچه در ظرف این مدت عوائد نفت بمصرف كارخانه قند رسیده بود رفع احتیاج از یك قلم بزرگ واردات گردیده بود و از عواید كارخانههاى قند ھم میتوانستند خط راهآھن بین المللى را احداث كنند كه باز عرض میكنم ھر چه كردهاند خیانت است و خیانت.
اگر چه با ایجاد تقابل کاذب شاید بتوان این گونه مطالب را برای برخی از مخاطبین مورد قبول جلوه داد اما با مقایسه روایت دکتر مصدق و دکتر زیباکلام، مخاطب می تواند واقعیتهای تاریخی را بهتر درک کند.
ادعای دوم:
با احداث خطآهن خرمشهر-بندرشاه برای اولین بار راهآهن به ایران آورده شده است.
بررسی ادعای دوم:
بر خلاف باور عمومی، اولین خطآهن ایران نه در دوره پهلوی بلکه در دوران قاجار احداث شد. برای مثال میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
در سال 1227 مسیر رشت -بندرانزلی-بندرپیربازار توسط راهآهن به هم متصل شد
در سال 1251 خط تراموایی بین تهران و شاه عبدالعظیم برقرار گردید
در سال 1265 خط راهآهن محمودآباد-آمل احداث شد
در سال 1295 روسیه تزاری، راهآهن تبریز-جلفا را برای عبور ارتش خود ساخت که در 1299 به ایران واگذار شد.
در نهایت تا سال 1306 صدها کیلومتر خطآهن در ایران ساخته شده بود اما رسانهها با استاندارد دوگانه بعد از گذشت 80 سال از ورود و ساخت راهآهن به ایران فقط ساخت راهآهن شمال-جنوب را برجسته میکنند در صورتی که از نظر کارشناسان وقت این مسیر در جهت منافع انگستان بوده است.
برای مثال کشور عراق هم از حدود 10 سال قبل صاحب راهآهن شده بود.
ادعای سوم:
دکتر زیباکلام در ادامه اضافه کردهاند که اینکه 14 سال قبل از جنگ، انگلیس به فکر ایجاد راهآهن افتاده نتیجه آیینهبینی، سرکتاب باز کردن و کفبینی است و نتیجه گرفتهاند که همچین چیزی غیرممکن است.
بررسی سندی ادعای سوم:
در این موضوع لازم است به کتاب تاریخ 20 ساله ایران نوشته حسین مکی (نماینده اول تهران در دوره شانزدهم مجلس شورای ملی) جلد چهارم صفحه 258 اشاره کرد:
احمدشاه نیز در پاسخ پیشنهاد انگلیسها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راهآهن گفت: «راه آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راهآهنی است که از دزداب زاهدان فعلی شروع میشود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت؛ ولی راهآهن عراق به بحر خزر فقط جنبه نظامی و سوقالجیشی دارد و من نمیتوانم، پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راهآهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.
همانطور که در ادامه متن هم آمده است توجه انگلیسیها به این خطآهن جنبه نظامی داشته و به چندین سال قبل از رضاشاه برمیگردد که احمدشاه جوان نیز متوجه منافع کشور شده و به مخالفت با آن میپردازد.
در نهایت با وجود اینکه ایران از نظر تعداد شهرهای صاحب مترو در رتبه 9ام جهان و اول منطقه قرار دارد و تنها طول خطوط متروی تهران (بدون در نظر گرفتن مشهد، شیراز، تبریز، کرج و اصفهان) از مجموع خطوط مترو در کل کشور ترکیه به علاوه عربستان بیشتر است، اما رسانهها همچنان به سکوت خود در قبال اینچنین پیشرفتها ادامه میدهند.
